兩會新聞
通航產業或將成為國家經濟發展新動能

  近十年來,通航產業在全國兩會上一直被廣泛關注,代表委員們呼籲通航產業發展的聲音也逐年增強。說起來無比振奮的通航產業,在未來將會以怎樣的麵貌呈現誰也無法預測, 但可以感知的是,隨著中國經濟和社會的發展,通航產業或將成為國家經濟發展新動能的一部分。今年兩會, 來自航空界的代表委員對通航產業的現狀及下一步發展提出了自己的議案、提案和建議。

  通航產業市場空間廣闊

  “我一直很看好通用航空產業,盡管它發展緩慢。”3月7日,全國人大代表、中國工程院院士、航空工業科技委副主任、航空研究院副院長樊會濤在航空界兩會媒體見麵會上說。《落實需求,支撐消費,強化體係,將通用航空產業打造成經濟社會發展新動能》是他今年兩會提交的議案。關於發展通航產業,這不是他第一次提出。作為一名工程院院士,他希望通航能夠助力中國航空工業發展;作為一名人大代表,當他在政府工作報告中看到2019年中國經濟下行壓力空前巨大的表述時,更感覺自己提出這一建議的必要性。“到底發展新動能在哪? 大家都在找,怎麼才能把新動能找到, 讓經濟發展起來。通用航空極有可能成為經濟發展的新動能。”樊會濤舉例說,美國是世界通航產業最發達的國家,美國通航產業每年產值1萬億美元左右,對GDP形成了強有力的支撐。通航產業屬於綠色環保的高新技術新興產業,這也符合國家的新發展理念。

  一粒種子能夠生根發芽,必然要遇到適宜的土壤。有數據顯示,經過改革開放40年的發展,我國中產階級人數已達到2~3億人,這正是“通航種子”所需要的土壤。“如果通航消費能夠完全釋放,這個空間是非常大的。”樊會濤說,“十幾年前人們不敢想象家家都有汽車,如今已經成了現實。人人會開飛機、家家有飛機的未來也是可能的。”

  2016年國務院發布《關於促進通用航空業發展的指導意見》提出,“到2020年, 建成500個以上的通用機場,通用航空器達到5000架以上,年飛行量200萬小時以上,通用航空業規模超過1萬億元。”據統計,目前我國已經取證的通航機場隻有200個左右, 通航機隊規模約3400架,2018年通航總飛行量96.1萬飛行小時,這與2020年的目標差距較大。與我國國土麵積差不多、人口不足我國1/4的美國,年通航總飛行量約3000萬飛行小時。可見,我國通航產業發展具有廣闊的空間。

  建立航空應急救援體係 讓通航造福於民

  前不久,北京學生遇車禍由內蒙古轉至北京天壇醫院,轉院行駛500千米,耗時5小時21分。在點讚保駕護航的交管部門和為生命讓行的市民時,我們也應看到加快建設空中醫療應急救援體係的緊迫性。

  將目光轉向國外救援體係,我們可以看到,美國將1小時內達到急救中心作為一個關鍵指標(突發心腦血管疾病、交通事故受傷等,1小時內是黃金救治時間)來規劃緊急救援體係,為超過8500萬住在一級、二級急救中心開車超過1小時地方的美國人提供航空緊急救援服務。德國的緊急救援指標比美國還要高,設定在15分鍾內,直升機提供50公裏範圍內的緊急救援服務。“美國國土麵積與我國相當,可用於緊急救援的軍民用直升機超過萬架,而我國全部民用直升機保有量才剛超過千架。”全國政協委員、航空工業科技委副主任、航空研究院副院長、航空工業直升機總設計師吳希明說:“直升機有著反應快速、對地麵設施依賴少、可以懸停作業等顯著特點,在應急救援、公安執法、醫療服務等民用領域有著不可替代的作用,也在國外航空緊急救援服務中普遍使用。”

  去年兩會期間,全國人大代表、航空工業特飛所高級主任設計師張金華提出了在湖北荊門建立國家航空應急救援中心的建議。這項建議在2018年6月得到了答複,民航局表示將在職責範圍內積極支持建立該中心。今年,張金華在原有建議的基礎上提出,應在全國範圍內,選擇幾個區域重點,建立多個航空應急救援中心,實現大災救援的高效聯動。“一個城市試點,最多隻是一定範圍內進行飛行培訓。但是要形成應急救援的全套體係,就必須將點連成麵。從荊門飛到宜昌,飛得起來落不了地,因為宜昌沒有通航機場。因此應急救援的試點範圍要擴大。”張金華建議,在城市和鄉村建設規劃中,也應高度重視與航空醫療救援體係匹配的應急救援中心布局和建設,主動運營航空應急救援體係。

  打通壁壘 建立高效的空域管理體係

  近年來,國家有關部門出台了多項文件,指導和培育通用航空產業的發展,但收效甚微,我國通航產業的發展仍然不盡如人意。這其中,空域管理無法滿足高效通航需求是主要原因。

  對於通用航空來講,效率就是核心競爭力。盡管我國低空空域管理改革正在試點推進,但管製、監視和報告三類空域中,報告空域所占比例很小且未連接成片,絕大多數通航飛行活動還需要按照管製空域報批,造成通航業務運行繁瑣和低效,通航靈活、便捷的特征難以得到發揮。這一點,代表委員們在實際工作中深有體會。

  張金華在航空工業特飛所負責係留球的研發工作,“我們做實驗要提前向三個空域管理部門通報:武漢指揮中心、民航部門、通航部門。三個部門有一個不同意,飛行器就升不起來。”張金華說,“專業航空產品的試驗姑且如此,其他通航運營可想而知。本要去滅蝗蟲,等到空域申請下來,蝗蟲早把莊稼吃掉了。”

  “通航飛不起來,空域問題是關鍵。我建議軍、民航相關部門坐下來,從頂層上重新對空域進行動態管理,改變現在的規定,重新製訂規則。”全國政協委員、航空工業洪都副總工程師崔彥勇說。今年兩會,他也提出了提高空域使用效率的建議。近年來,軍民航飛行的數量大幅增長,軍機科研試飛和批生產交付試飛、大飛機試飛、民航航班飛行、通用航空飛行等都受到了一定的空域限製,空域資源不足是目前製約軍民航飛行快速發展的難題。

  “加強基礎設施和運營管理體係建設,支撐通航業務的規模化、全局性發展。”樊會濤說:“《低空空域管理辦法》非常嚴格,盡管規定了管製、監事、報告,但報告的區域非常少,如果沒有高效通航的話,是飛不起來的。”對此他建議,中央和地方分類的空域管理體係,需要國家管理的國家管理,其他交給地方。“現在看通航產業,地方管比國家管會管得更好。”

  國家扶持+市場經濟加速形成產業規模

  如果把通航比作是“礦”的話,各行各業都在就這座“礦”如何“開采”展開討論。事實證明,簡單的“引爆”效果並不理想,部分“開采”也不能探測到有價值的物質,從技術到管理都要跟得上,不僅要發展核心技術,還要頂層全方位的設計和管理,要“智慧開采”。

  樊會濤建議按照通航的規律搞通航。“目前,我們都是按照民航的做法搞通航,門檻太高,成本太貴,通航產業運營困難。通航要按照市場經濟的做法來搞。”他建議建立相對獨立的國家通航運營管理體係,按照通航的做法、符合通航規律的做法搞通航。

  目前,在我國通用航空產業尚且弱小、通航基礎設施還不完備的情況下,吳希明建議,應在國家層麵上製定產業發展中長期戰略規劃,不僅要加大國產民用直升機研製投資支持力度,同時,政府可以通過采辦通航應急救援服務、通航風險巡視服務,在應急救援、警用航空、航空護林等領域引導並鼓勵優先使用國產民用直升機等措施,加快形成規模化的通航市場。

  樊會濤建議加快培養成規模成建製的通航人才,建議擴張通航飛行員、機務、空管等人員的教育和培訓規模。按照軍用和商用航空的發展需求,今後10年我國需要培養軍照和商照飛行員數量將超過10萬人。作為軍用和商用航空的基礎,加大通航飛行員私照培養力度刻不容緩。“也隻有先具備成規模的私照飛行員群體,才可能形成相當規模的通航消費能力。”崔彥勇也有同感。

  對比近三年的政府工作報告,記者發現其中對通航的闡述也在發生著變化。從積極擴大有效投資調整為合理擴大有效投資;從繼續加強民用和通用航空等重大項目建設調整為加大民用和通用航空等基礎設施投資力度。這種變化也在釋放著一種信號,國家對通航產業支持力度不減、通航發展仍具有廣闊的空間,未來通航這一新動能的啟動將在更加平穩的基礎上逐步推進。(記者 薑坤英 薑春豔 劉文波)