航空工业的春天

新中国航空工业在曲折道路上前进
发布时间:2016年04月18日

 

1966年3月周恩来乘直5直升机到邢台地震灾区慰问灾民。

1966年3月周恩来乘直5直升机到邢台地震灾区慰问灾民。

歼7飞机生产现场。

歼7飞机生产现场。

运5农林机

运5农林机

运10飞机

运10飞机

歼7M飞机

歼7M飞机

 

1964年4月30日,首飞成功的国产歼7飞机原型机。

1964年4月30日,首飞成功的国产歼7飞机原型机。

进入60年代以后,中国航空工业开始从仿制向自行研制,加强科学研究和新机研制提到了重要议事日程,制定了生产、试制、与研究的“三步棋”发展规划。1964年,三机部部长孙志远在航空工业领导干部会议上提出航空工业由仿制走向自行研制的战略目标。可是这些重大战略转变的措施被“文革”动乱所破坏。1966~1976年,是航空工业在“文革”动乱中艰难徘徊的十年。1965年以后,中国航空工业主要仿制生产了初级教练机、低超音速歼击机和活塞动力直升机,并开始了少数机种的自行设计与改型研制。1966~1976年,广泛开展了新飞机研制,种类几乎遍及航空器的各个领域。但是由于“文革”的严重影响,航空工业新机研制的实际进展和水平提高都很缓慢。主要原因之一是航空科研没有一个经国家确定的科学发展战略方针和切合国情国力的长远规划。新产品研制项目不经充分论证,轻易上马、下马,严重忽视预研工作,以致型号研制中缺乏技术储备。只好边研制、边攻关,拖长了周期,甚至被迫终止研制。尽管新机研制品种很多,但定型投产少。特别是自行设计产品 ,除“文革”前开始确定的强5、歼8等机种外,其他上马的项目,由于设计指标过高,脱离实际等原因,成功率很低。

国产歼7飞机首飞成功

1966年1月17日,由沈阳飞机厂试制成功的2倍音速的国产歼7飞机首飞成功。试飞员葛文墉。1964年3月沈阳飞机厂按照《歼7飞机试制总方案》,全面铺开国产歼7的试制工作。4月30日,沈阳飞机制造厂用苏制散件装配的第一架歼7飞机在辽宁鞍山机场首飞成功。到1964年9月,该厂共装配10架歼7飞机,全部交付部队使用。1966年2月28日,航定委批准歼7飞机定型投入成批生产。1967年3月,装备空军部队。中国从此可以自行制造自己的第二代先进歼击机。

根据国防工业委员会北戴河会议的决定,从 1961 年年底开始,国防部六院以飞机为重点协同相关工厂翻译、复制、校对了苏联提供的图纸和技术资料,为仿制和摸透米格-21 飞机作了基本的准备工作。在飞机方面,沈阳飞机设计研究所翻译了米格-21 全部的图纸和技术资料,并于 1963 年 3 月移交给沈阳飞机制造厂。同时为配合工厂用苏制散装件组装整机,与沈阳飞机制造厂共同翻译、补齐总装所需的技术资料,编制总装和试飞的全套工艺规程,并按照苏联提供的设计更改单对飞机相关图纸进行了更改,先后解决飞机图纸疑难问题 249 个,更改原设计图纸近 2 万标准页,补充设计图纸 969 标准页,编制苏联欠交的八大试验技术文件。在发动机和辅机成品方面,则以相关工厂为主,由六院派出技术人员协助进行图纸和技术资料的翻译校对。除补充一些缺少的图纸资料外,还摸清发动机的七大技术关键和 15 个研究专题,查明苏方没有给的发动机性能曲线、热试车等关键技术性能资料。通过两年多时间的对米格-21 飞机进行大量“技术摸透”工作, “消化”苏联提供我国的技术资料共 48,000 标准页(含设计图纸、强度报告和试验任务书),基本上搞清米格-21 飞机的设计原理、技术关键以及所需的原材料和配套成品件。通过“技术摸透”工作的计算和试验,补充和校核了苏联原设计技术资料,同时也学习和掌握了原机的设计方法,基本掌握两倍音速歼击机的设计、生产和试验的关键技术,解决了相关的新技术、新材料和新工艺,使我国的航空工业跨上了新台阶,不但为米格-21 的试制做好技术准备,也为以后自行设计性能更好的歼8 飞机进行技术储备并积累经验。在飞机的全套设计图纸和技术文件、工艺装备等生产准备基本就绪之后,沈阳飞机厂首批投料4架份开始原型机的试制。而此时三机部也将仿制的米格-21 正式命名为歼7型飞机,简称歼7。其中 0001 号原型机用于静力试验,另外3架飞机供试飞。歼7 较此前仿制的歼5 和歼6 飞机的结构要更为复杂,全机共有 22,035 项零件。沈阳飞机制造厂组织技术人员与工人在试制中先后解决钛合金零件成型、整体壁板化学铣切、整体机头罩加工、整体密封油箱装配、非金属蜂窝锥体制造等 186 项新结构、新材料和工艺技术。1965 年 7 月,全机的零件制造基本完成,开始进行部件装配,到 9 月部件装配完成转入总装。1965 年 10 月 14 日,完成第一架飞机 0001 号原型机的总装工作,随后就开始结构静力强度试验。整个静力强度试验历时3个月,到 1966 年 1 月 9 日共试验 34 个部件、197 种情况, 11 月 23 日的全机静力试验结果全部达到设计要求。歼7 Ⅱ飞机在歼7 Ⅰ飞机基础上进行了多项改进。1979年9月,航定委批准该型飞机定型。1984年国庆节, 歼7 Ⅱ飞机编队飞越天安门广场接受检阅。

歼7 Ⅱ型飞机后来引进国外的7项电子火控设备进行改装,进一步提高性能,成为受用户欢迎的歼7M。到1988年,歼7M及其发展型共出口176架。

1978年7月22日,三机部下达歼7大改研制任务。1979年12月,经与空军和有关部门反复研究论证,歼7Ⅲ飞机被列为国家“六五”期间航空武器装备重点项目。1988年,国务院、中央军委常规军工产品定型委员会批准歼7 Ⅲ飞机设计方案,当年交付空军部队使用。

我国制造的第一种多用途直升机

中国直升机工业是从直5起步的。研制初期代号“旋风25”,原型为苏联米-4直升机。1958年2月,哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4。1958年12月14日首次试飞,1959年初由国家鉴定委员会正式验收,投入批生产。该机曾装备我空海军,目前已退役。

1956年,中苏两国政府签订技术协议,苏联向中国提供米-4直升机图纸和技术文件,由我国进行制造。1956年9月24日,二机部四局决定由哈飞制造米-4直升机。1958年1月,苏联米-4直升机的技术资料和图样到厂。11月24日,装配完成第一架供静力试验的直升机。12月初运到沈阳飞机厂强度实验室进行全机静力试验。1959年12月定型投产。1960年2月25日转入批量生产。1963年9月21日,航定委同意直5直升机优质过关,批准定型投产;其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关,投入批生产。12月11日,中央军委为直5、歼6优质过关发出贺信。贺信称,这是加强我国国防力量的一件喜事,是我国航空工业开始全面好转的一个标志。

直5共生产545架,直5可用于物资、人员输送、救生、边境巡逻。1966年,周恩来总理乘直5到邢台慰问地震灾民。周恩来总理对直升机事业寄予深切的关怀,对发展国产直升机做过许多具体而明确的指示,先后7次乘坐直5在国内视察,陪同外宾参观,慰问灾区,给从事直升机事业的广大职工很大的激励和鼓舞。

70年代后期和80年代初,我国直升机工业进入发展时期,通过生产直5直升机的锻炼和后来诸多型号研制的实践,中国直升机工业不仅生产制造条件有了相当牢固的基础,在设计研制方面也积累了丰富的正反面经验,一大批经过实践锻炼的科技人才脱颖而出,使直升机行业具备了跨越一个新台阶的基本条件。

运10飞机研制始末

1980年9月26日,一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起,直刺蓝天,这是我国自行设计、自行制造的运10飞机。为了这一成功的时刻,航空人曾经艰辛奋斗了10年。运10飞机是我国大型民用客机发展的起点。1970年8月21日,中央军委、国家计委向上海下达大型飞机研制任务,命名为运10飞机。运10飞机研制由上海市主持,组织、技术、业务由三机部归口管理。研制工作以上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂为主。全国10多个部、委,21个省、市、自治区,262个单位、13000多人参加这项工作。

1972年1月12日,运10飞机设计组向国家计委汇报设计方案。会议确定运10工程以上海为主,业务上由三机部归口。至此,运10工程列入国家计划。1月15日,中央军委办公会议听取运10工程情况汇报。叶剑英、李先念、张春桥、张才千、曹里怀、李如洪、张孔修、范英等参加。会议同意汇报的方案。6月11日,上海飞机厂就确定的主要设计原则写出报告。1972年8月5~22日,陈少中在上海主持召开总体设计方案会审会议。会议通过总体设计方案,至1972年年底确定总体设计方案。1973年12月8日,中国大型客机设计院(运10飞机设计院)在上海组建,后改称上海飞机设计研究所。运10型飞机从1974年开始试制。熊焰任设计负责人,马凤山任技术牵头人,程不时先后担任总体、气动、计算机、试飞负责人。1975年基本完成全机发图工作,共设计图样14.3万张标准页,编制技术条件211份,提供技术报告789份,开展各类课题研究171项,编制并应用计算机程序138项,编写各种技术手册约200万字。

运5飞机研制与发展

1957年12月24日,南昌飞机制造厂召开运5飞机制造成功庆祝大会。国家临时鉴定委员会主任委员、空军副司令员王秉璋,第二机械工业部副部长刘鼎,江西省省长邵式平,地质部副部长何长工等先后在庆祝大会上讲话祝贺。1957年12月25日,《人民日报》在第一版显著位置报道我国航空工业这一重大成就。1956年10月收到了提前寄来的运5飞机理论图。在苏联成套图纸资料到厂前,工厂独立自主地进行了如下工作。一是确定了试制工艺原则。二是根据运5飞机实物,构造说明书和理论图,编制指导性工艺文件。三是工装设计人员根据理论图绘制理论模线。试制的第一仗是工艺装备制造。运5试制工装制造特点是项目多,任务重,周期短,重点是样板和型架,由于提前进行了工装标准件的制造和储备,减轻了试制的不小压力。总装出的运5飞机进行了工厂试飞和国家鉴定试飞。两项试飞的试飞员都是陈达礼,共飞行13次48个起落,空中飞行32小时。试飞结果证明,南昌飞机制造厂试制的零批首架运5飞机性能符合苏联资料所规定的要求。运5飞机试制成功后于1958年转入批生产,当年即生产90架。从1962年以后转入稳定正常生产,成为南昌飞机制造厂的主要产品之一,共生产728架。其中78架援外,连续生产达10年之久。根据民航、空军、海军提出的不同要求,相继研制多种改进改型机。1958年根据苏联资料仿制的农业机,同年投入批生产。同年空军为训练领航、轰炸人员,提出改装领航轰炸教练机的战术技术要求。1964年根据海军要求利用苏联铝合金结构浮筒改装成水上飞机两架,同年在青岛试飞成功等等。通过这些改型的设计活动,使设计队伍得到了锻炼,提高了设计水平,同时也扩大了运5机的使用范围,增加了运5飞机的生命力。1970年5月,运5飞机转到石家庄红星机械厂继续生产。1972年4月22~25日,国家计委、军委国防工办在北京召开运5飞机生产座谈会。会议指出:“为及早组织好生产,发挥中央地方两个积极性,同意采取三机部专业厂定点生产和河北省民用工厂动员生产相结合的原则,共同组织运5飞机生产线。1973年6月13日,三机部、河北省批复石家庄红星机械厂的初步设计。到1986年,该厂共生产运5飞机221架。到上世纪90年代初,国产运5系列飞机已经累计生产1000多架,其中出口朝鲜、越南等国家70余架。已成为我国生产批量最大、生产时间最长、飞行作业时间最多的通用航空机种。

回眸贵州航空工业基地建设

进行大规模的三线建设,是中共中央和毛主席根据对上世纪60年代中期战争爆发的可能性与紧迫性的估计而做出的一项重大战略决策。1964年,三机部按照中央的决策,决定在贵州兴建一个航空工业后方基地。1964年底,三机部抽调191人组成先遣组,赴贵州开展基地的筹建工作。1965年,天津、上海、南京等地有关企业分迁进黔,拉开了基地建设的大幕。从“三五”“四五”到“五五”计划前期,经历了筹建、全面展开基本建设、调整建设、填平补齐等主要建设阶段。1965年起,基本建设大规模展开,全国16个省、市,35个对口分迁、包建、支援贵州航空工业基地建设的一线、二线老厂,从大局出发,发扬大协作的高尚风格,把“好人好马”送“三线”,组织万余名优秀的工人、工程技术人员、管理人员和领导干部,离开繁华的大城市,向黔中腹地聚集,实行空前的航空工业战略大转移,日夜兼程奔赴贵州航空工业三线建设大军,在苗岭山区等渺无人烟的深山峡谷中,没有宿舍,风餐露宿,没有自来水,饮用稻田水;没有电,点起煤油灯。建设者们以自力更生、艰苦奋斗的大无畏英雄气概,进行基本建设、科研准备。先期分迁进黔的3个企业,实现当年设计、当年施工,当年投产的奋斗目标。1965年起先后上马的34个企业,12个辅助项目,到1969年有12个企业建成投产,奠定了贵州航空工业的物质基础。到1978年,基地建成独立的企事业单位45个,职工5.5万余人。基地企事业单位跨越贵州3个地区、3个市、8个县,绵延400余公里。

贵州三线航空工业基地的建成,对于优化国家区域产业结构,调整航空工业宏观布局,开创航空工业基地型企业集团,走出了一条厂所紧密结合进行科研生产的新路子,促进内地经济技术发展,都有重要的积极作用。

引进英国“斯贝”航空发动机

1972年5月4至19日,英国罗罗公司技术董事长胡克一行4人访问中国航空工业,与中方技术人员进行广泛的技术座谈。中方提出希望购买一批“斯贝”发动机。1972年5月19日和5月23日,周总理、叶剑英副主席两次听取外贸部和接待小组汇报。年底,英国同意向我国单独出售民用“斯贝”发动机。1973年7月17日,英国罗罗公司董事长基斯拜会中国驻英大使宋之光时表示:英国政府已授权罗罗公司与中方谈判出售军用“斯贝”发动机和制造这些发动机的技术事宜。

1973年1月10日,航空工业部正式向国务院、中央军委报告,建议购买军用“斯贝”发动机专利。1975年8月至12月,中英双方进行第六轮实质性谈判,1975年12月13日,签订了中国引进英国“斯贝”军用航空发动机专利的合同,内容包括购买军用“斯贝”发动机专利合同、发动机整机购销合同和发动机辅机专利合同。通过到英方试验考核,不仅对试制产品进行了鉴定,而且深入了解了产品的性能和英国高空试车台等试验设备和试验方法,有力促进我国航空发动机的科学试验研究。

1975年12月13日,中国技术进出口公司与英国罗罗公司在北京签署引进军用“斯贝”航空发动机专利合同。该项目是我国与西方发达国家签订的第一个引进军品制造合同,也是当时自建国以来与英国签订的金额最大的合同。经过3年多的努力,1979年下半年,西安航空发动机厂分两批装出了4台发动机。同年11月,由中英双方共同在中国完成了150小时持久试车考核。1980年2月至5月,又在英国完成了高空模拟试车、零下40摄氏度条件下的启动试车以及五大部件的循环疲劳强度试验,试验结果符合技术要求。中英双方代表签署中国制造涡扇9发动机考核成功的文件。到1980年6月,由冶金工业部、机械工业部、化学工业部和航空工业部所属的74个厂所承制的1096项原材料、大型锻铸件和成品、附件中已有948项签订了协议,占总数的86.5%,其中金属材料已试制成功72.5%。“斯贝”第一期基本建设工程于1983年年底竣工验收。

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